汽車上的英語單詞縮寫（要詳細(xì)點(diǎn)）
1.ABS:
“ABS”是英文“Anti－lockBreakSystem”的縮寫
，中文譯為“防死鎖剎車系統(tǒng)”
。它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全剎車控制系統(tǒng)
。沒有安裝ABS系統(tǒng)的車
，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎
，只能一腳踩死
。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性
，便可能發(fā)生側(cè)滑
、跑偏、方向不受控制等危險狀況
。而裝有ABS的車
，當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個鎖死點(diǎn)時，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次
，相當(dāng)于不停地剎車
、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎”
。因此
，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時不被鎖死
，輪胎不在一個點(diǎn)上與地面摩擦
，加大了摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上
。
一般說
，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用
，只有在制動力猛然增加使車輪轉(zhuǎn)速驟消的時候ABS才發(fā)生效力
。ABS的另一主要功效是制動的同時打方向躲避障。因此
，在制動距離較短
，無法避免觸障時，迅速制動轉(zhuǎn)向
，是避免事故的最佳選擇
。值得注意的是，汽車裝有ABS
，并不代表就一切萬事大吉了
。所以在此奉勸裝有ABS系統(tǒng)的車主
，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發(fā)事故
，也許ABS也救不了你
。
2.OBD:
OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統(tǒng)”
。這個系統(tǒng)將從發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀況隨時監(jiān)控汽車是否尾氣超標(biāo)
，一旦超標(biāo)，會馬上發(fā)出警示
。當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時
，故障(MIL)燈或檢查發(fā)動機(jī)(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲器
，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出
。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準(zhǔn)確地確定故障的性質(zhì)和部位。
從20世紀(jì)80年代起
，美、日、歐等各大汽車制造企業(yè)開始在其生產(chǎn)的電噴汽車上配備OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進(jìn)的OBD-Ⅱ在20世紀(jì)90年代中期產(chǎn)生，美國汽車工程師協(xié)會(SAE)制定了一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，要求各汽車制造企業(yè)按照OBD-Ⅱ的標(biāo)準(zhǔn)提供統(tǒng)一的診斷模式，在20世紀(jì)90年末期，進(jìn)入北美市場的汽車都按照新標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置OBD。OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于有嚴(yán)格的排放針對性，其實(shí)質(zhì)性能就是監(jiān)測汽車排放 。當(dāng)汽車排放的一氧化碳(CO)
、碳?xì)浠衔?HC)
、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發(fā)污染量超過設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)
，故障燈就會點(diǎn)亮報警。雖然OBD-Ⅱ?qū)ΡO(jiān)測汽車排放十分有效
，但駕駛員接受不接受警告全憑“自覺”
。為此，比OBD-Ⅱ更先進(jìn)的OBD-Ⅲ產(chǎn)生了
。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測
、維護(hù)和管理合為一體，以滿足環(huán)境保護(hù)的要求
。OBD-Ⅲ系統(tǒng)會分別進(jìn)入發(fā)動機(jī)
、變速箱
、ABS等系統(tǒng)ECU(電腦)中去讀取故障碼和其它相關(guān)數(shù)據(jù)，并利用小型車載通訊系統(tǒng)
，例如GPS導(dǎo)航系統(tǒng)或無線通信方式將車輛的身份代碼
、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級對其發(fā)出指令
，包括去哪里維修的建議
，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規(guī)者的車輛發(fā)出禁行指令
。因此
，OBD-Ⅲ系統(tǒng)不僅能對車輛排放問題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對違規(guī)者進(jìn)行懲罰。
據(jù)了解
，國內(nèi)合資汽車廠近年來引進(jìn)的一些車型在歐洲也有生產(chǎn)銷售，它們本身就配備有OBD并達(dá)到了歐III甚至歐IV標(biāo)準(zhǔn)，國產(chǎn)后往往會減去或關(guān)閉OBD，一方面是節(jié)約成本，也為了避免在油品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的情況下因OBD報警而引發(fā)麻煩。而北京在實(shí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，將要求汽車增加OBD裝備。據(jù)稱歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)在北京執(zhí)行的第一年廠家可以不加裝OBD，但從第二年開始將做此項(xiàng)要求。3.ASR:
ASR是驅(qū)動防滑系統(tǒng)的簡稱，其作用是防止汽車起步
、加速過程中驅(qū)動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10％—20％范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實(shí)現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS／ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS／ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪的滑移率超過門限值時 ，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，會將信號傳送到ASR執(zhí)行器，獨(dú)立地對驅(qū)動輪(一般是后輪)進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。
4.ECU:
ECU是汽車上的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)
，燃油經(jīng)濟(jì)性、ABS啟動的及時性、車上所有電器系統(tǒng)的控制都由ECU實(shí)現(xiàn)，在現(xiàn)代汽車中，ECU的先進(jìn)性，一定程度上標(biāo)志著產(chǎn)品的年代差別。造型新很重要，但ECU的新舊是本質(zhì)的區(qū)別。比如，發(fā)動機(jī)燃燒的原理都一樣，有的發(fā)動機(jī)省油，有的就費(fèi)油，這種區(qū)別很大程度上決定于ECU。5.渦輪增壓(Turbo):
渦輪增壓簡稱Turbo
，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發(fā)動機(jī)是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。渦輪增壓器實(shí)際上是尸種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動機(jī)的輸出功率。渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是能在不加大發(fā)動機(jī)排量就能較大幅度地提高發(fā)動機(jī)的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機(jī)的功率及扭矩要增大20%—30%
。渦輪增壓器的缺點(diǎn)是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應(yīng)遲緩
，使發(fā)動機(jī)延遲增加或減少輸出功率
，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點(diǎn)提不上勁的感覺
。
6.多點(diǎn)電噴:
汽車發(fā)動機(jī)的電噴裝置一般是由噴油油路
、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上
，即整個發(fā)動機(jī)只有一個汽油噴射點(diǎn)
，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進(jìn)氣管上
，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點(diǎn))噴人氣缸的
，這就是多點(diǎn)電噴。
7.頂置凸輪軸(OHC)
發(fā)動機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置
、中置
、頂置三種形式。轎車發(fā)動機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快
，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠(yuǎn)，需要?dú)忾T挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機(jī)件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動機(jī)體積大，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機(jī)的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱
，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機(jī)構(gòu)
，將發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是
，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動的質(zhì)量
，提高了傳動效率。按凸輪軸數(shù)目的多少
，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種
，由于中高檔轎車發(fā)動機(jī)一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進(jìn)排氣門
，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機(jī)所采用
。
8.VVT--i
VVT—i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機(jī)已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)
。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時
，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時
，電子計(jì)算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪
，這樣，在壓力的作用下
，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度
，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻
，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的
。
9.VTEC
VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)
，它能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速
、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化
，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程
，使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率
。+在VTEC系統(tǒng)中
，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂
，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷時
，三個搖臂之間無任何連接
，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進(jìn)氣門
，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果
。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運(yùn)動
。當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷提高時
，發(fā)動機(jī)的各傳感器將監(jiān)測到的負(fù)荷
、轉(zhuǎn)速
、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信息進(jìn)行分析處理
。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時
，電腦就發(fā)出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動活塞
，使三只搖臂連接成一體
，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時需要再次變換時
，電腦再次發(fā)出信號
，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出
，氣門再次回到低速工作模式
。
10.MPV
MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車
。它集轎車
、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整
，并有多種組合的方式
，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等
。近年來
，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S-MPV
，S是小(Small)的意思
。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊
，一般為(5—7)座
。
11.SUV
SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運(yùn)動型多用途汽車?div id="m50uktp" class="box-center"> ，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)
、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架
，后懸架是非獨(dú)立懸架
，離地間隙較大
，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能
，使車輛既可載人又可載貨
，適用范圍廣。
12.RV
RV的全稱是Recreati&a Vehicle
，.即休閑車
，是一種適用于娛樂、休閑
、旅行的汽車
，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛
，沒有嚴(yán)格的范疇
。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車
，都可歸屬于RV
。MPV及SUV也同屬RV。
13.汽車導(dǎo)航系統(tǒng)
GPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎(chǔ)
，向全球各地全天候地提供三維位置
、三維速度等信息的一種無線電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號
，從中獲取衛(wèi)星與用戶之間的距離
、時鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">，F(xiàn)在
，民用GPS的定位精度可達(dá)10m以內(nèi)厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關(guān)注，當(dāng)美國在海灣戰(zhàn)爭后宣布開放一部分GPS的系統(tǒng)后
，汽車界立即抓住這一契機(jī)
，投入資金開發(fā)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，對汽車進(jìn)行定位和導(dǎo)向顯示，并迅速投入使用。汽車GPS導(dǎo)航系統(tǒng)由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機(jī)和顯示設(shè)備組成；另一部分由計(jì)算機(jī)控制中心組成，兩部分通過定位衛(wèi)星進(jìn)行聯(lián)系。計(jì)算機(jī)控制中心是由機(jī)動車管理部門授權(quán)和組建的，它負(fù)責(zé)隨時觀察轄區(qū)內(nèi)指定監(jiān)控的汽車的動態(tài)和交通情況，因此整個汽車導(dǎo)航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計(jì)算機(jī)控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區(qū)的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預(yù)先編制出最佳行駛路線，又可接受計(jì)算機(jī)控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。
14.電子穩(wěn)定裝置(ESP)
電子穩(wěn)定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應(yīng)用在它的A級車上的
。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng)
，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較
，ESP不但控制驅(qū)動輪
，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況
，此時后輪失控而甩尾
，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時
，為了校正循跡方向
，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向
。
15.VSC
這個系統(tǒng)是以ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而成的
。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限工況下工作
，它利用左右兩側(cè)制動力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象
，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現(xiàn)象及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)現(xiàn)象等17.EGR(廢氣再循環(huán))
發(fā)動機(jī)控制電腦即ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷(節(jié)氣門開度)
、溫度、進(jìn)氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進(jìn)氣管真空度經(jīng)電磁閥進(jìn)入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進(jìn)入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進(jìn)入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發(fā)動機(jī)的動力性，特別是在發(fā)動機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機(jī)性能。所以，當(dāng)發(fā)動機(jī)在怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機(jī)性能受到影響；當(dāng)發(fā)動機(jī)超過一定的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及達(dá)到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達(dá)到廢氣中的NOX最低。
16.電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)
EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前
、后軸的制動力分配比例
，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運(yùn)動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。
17.ABD-自動制動差速器
是制動力系統(tǒng)的一個新產(chǎn)品
，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。當(dāng)緊急制動時，車會向下點(diǎn)頭，車的重量前移，而相應(yīng)的車的后輪所承擔(dān)的重量就會減少，嚴(yán)重時可以使后輪失去抓地力，這時相當(dāng)于只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉(zhuǎn)速發(fā)現(xiàn)這一情況，相應(yīng)的減少后輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達(dá)到縮短制動距離的目的
。ABD與ABS的區(qū)別在于
，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達(dá)到安全操控的目的的
，并不能有效的縮短制動距離
。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發(fā)生側(cè)滑的情況下，允許將制動力加至最大
，以有效的縮短制動距離.
28.ASR-加速防滑系統(tǒng)
Acceleration Slip Regulation
，防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅(qū)動輪打滑現(xiàn)象
，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性
。ASR與ABS的區(qū)別在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑
，而ASR則是防止汽車在加速時因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑
，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成
。
19.牽引力控制系統(tǒng)(TCS)
TCS又稱循跡控制系統(tǒng)
。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑
，甚至使方向失控
。同樣
，汽車在起步或急加速時，驅(qū)動輪也有可能打滑
，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設(shè)計(jì)的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅(qū)動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調(diào)節(jié)點(diǎn)火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力
。原采只是豪華轎車上才安裝TCS
，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用
，將進(jìn)一步增強(qiáng)汽車的安全性能
。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接
，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速
，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑
。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時
，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機(jī)降速或變速器降擋
，使打滑車輪不再打滑
，防止車輛失控甩尾。
20.安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術(shù)裝置
。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤
，平常與普通方向盤沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞
，安全氣囊就會瞬間從方向盤內(nèi)“蹦”出來
，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上
。安全氣囊面世以來
，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面撞車
，駕駛者的死亡率
，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%
，小型轎車降低14%
。安全氣囊主要由傳感器、微處理器
、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成
。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號
；氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產(chǎn)生點(diǎn)火動作
，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹
，氣囊容量約在(50-90)L
。同時氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體
，避免將乘客擠壓受傷
。安全氣囊所用的氣體多是氮?dú)饣蛞谎趸肌３笋{駛員側(cè)有安全氣囊外
，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)
，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些
，所需的氣體也多一些而已
。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊
。
21.ABC-車身主動控制系統(tǒng)
Active Body Control，ABC系統(tǒng)使汽車對側(cè)傾
、俯仰
、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速
、精確
。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小
，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸
，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動制動作用
。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設(shè)定舒適性和操控性之間的矛盾
，最大限度地接近消費(fèi)者對車輛在這兩方面的要求。
22.輪胎的類型與規(guī)格：
國際標(biāo)準(zhǔn)的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分?jǐn)?shù)
，后面加上：輪胎類型代號
，輪輞直徑(英寸)，負(fù)荷指數(shù)(許用承載質(zhì)量代號)
，許用車速代號
。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負(fù)荷指數(shù)77，許用車速是H級。
23.汽車變速器：
通過改變傳動比，改變發(fā)動機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)拒
，適應(yīng)在起步
、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速不同要求的需要
。通俗上分為手動變速器(MT)
，自動變速器(AT)，手動/自動變速器
，無級式變速器
。
24.CKD汽車與SKD汽車
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”
。換句話說
，CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入
，之后再把汽車的全部零
、部件組裝成整車。我國在引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)時
，一開始往往采取CKD組裝方式
，將國外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來，在同內(nèi)汽車廠組裝成整車
。
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫
，意思是“半散裝”。換句話說
，SKD汽車就是指從國外進(jìn)口汽車總成(如發(fā)動機(jī)
、駕駛室、底盤等)
，然后在國內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車
。 SKD相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品”
，進(jìn)口后簡單組裝就成整車。
25.FR
FR是"Front Engine
，Rear Drive"的簡寫
，是用來描述一輛汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)布局的最基本資料之一。意思是"前置引擎，后輪驅(qū)動"，即所謂"前置后驅(qū)"。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動軸將動力傳到尾部車輪，再經(jīng)尾部車輪將動力轉(zhuǎn)到地面。車的前輪是沒有動力的，只作轉(zhuǎn)向之用。在現(xiàn)存汽車布局中，它可算是很早就出現(xiàn)的一種，多用于大車或跑車。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單可靠，操控敏捷。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)動軸占據(jù)車箱空間(一般的計(jì)程車和高檔車后排中座凸起的位置就是傳動軸所在)和帶來額外重量。此外，F(xiàn)R雖操控敏捷，于轉(zhuǎn)彎速度過高失控時卻不如FF(前置前驅(qū))和4WD(四輪驅(qū)動)那樣容易修正。現(xiàn)今最新推出的FR己經(jīng)不再需要大型的傳動軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由于FR在操控上、加速上具備無比的優(yōu)勢，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅(qū)動布局方式，而一般的家用車是不用采用這種布局的。
26.FF
FF是"Front Engine
，F(xiàn)ront Drive"的簡寫 ，意思是"前置引擎，前輪驅(qū)動"
，即所謂"前置前驅(qū)"。引擎放在車頭
，波箱緊貼引擎
，動力由前輪送到地面。前輪兼負(fù)動力轉(zhuǎn)送和轉(zhuǎn)向的功能
。優(yōu)點(diǎn)就是省卻通往后輪的傳動軸
，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR 般靈活，但勝在操控容易，高速失控時也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受落。本來FF另有缺點(diǎn)，就是前輪傳動軸的萬向接頭(俗稱"和尚頭" ）容易耗損，不宜大動力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進(jìn)步，這問題得以漸漸減少。所以，F(xiàn)F成為今天轎車的主流，更愈來愈多大型車采用。
27.MR
MR是"Mid Engine
，Rear Drive"的簡寫，即中置引擎，后輪推動。引擎安裝在駕駛位后的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40:60，重心偏后，造漂移時便容易得多，因此MR車往往在轉(zhuǎn)彎時反應(yīng)特別敏銳(可能會趨于反應(yīng)過敏而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度,但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好)。MR的引擎安裝的位置較低
，因此中置引擎的車有低重心的特性，由于重心偏低，所以車輛在加速時車胎不易打滑;還有，由于引擎在中間，傳動軸縮短的關(guān)系，MR的加速力也比FR好，所以一級方程或也是MR規(guī)格的。28.NA
NA
，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內(nèi)活塞下降的負(fù)壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?)。由于是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力(atm)(這次是物理科的，是壓力的單位
，讀理科的網(wǎng)友應(yīng)該懂得
，不懂的便算了吧
。。
。)
，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高
，引擎出力就高
；氣壓低，出力就低